De ben segur que molts recordareu l’escàndol que va esclatar fa un parell d’anys quan dos avions van caure amb 4 mesos de diferència en condicions molt semblants. Tots dos van caure pocs minuts després d’enlairar-se i els pilots havien avisat al control aeri que l’aeronau se’ls havia descontrolat. Els dos avions accidentats eren el model d’avió d’última generació del fabricant Boeing: el 737MAX.

Què va passar?

El 29 d’octubre del 2018 el vol 610 de Lion Air es va estavellar al mar de Java 13 minuts després d’haver-se enlairat de l’aeroport de Jakarta, Indonèsia, tot posant fi a la vida de 189 persones. La tripulació havia fet una crida d’auxili al control aeri poc abans de perdre el control de l’aeronau, però va ser inútil. L’avió era gairebé nou de trinca: havia arribat a la companyia només tres mesos abans. 

Trajectòria del primer accident, a Indonèsia.

Poc més de quatre mesos després, el 10 de març del 2019, va ocórrer el segon accident. El vol 302 d’Ethiopian Airlines, que feia la ruta d’Addis Abeba (Etiòpia) a Nairobi (Kènia), va patir problemes similars que van fer que l’avió s’estavellés al desert aproximadament 6 minuts després d’haver deixat la pista de l’aeroport. L’avió tan sols feia quatre mesos que volava, i portava a bord, en aquell moment, 149 passatgers i vuit membres de la tripulació. 

En total, 346 persones van perdre la vida. Després del segon desastre, l’agència reguladora de l’aviació dels Estats Units, la Federal Aviation Administration (FAA), va decidir deixar tota la flota d’avions 737 MAX a terra mentre investigava les causes dels accidents. En aquell moment, Boeing ja havia fabricat i entregat unes 350 unitats d’aquest nou model. 

Els dos avions accidentats eren del model Boeing 737 MAX

Es tracta de l’últim model de la línia 737 del fabricant d’avions americà Boeing. Els avions 737 porten en servei des de l’any 1968 i són l’avió comercial més venut de la història. En qualsevol moment, milers de 737 estan volant arreu del món i la majoria d’aerolínies low-cost tenen flotes exclusivament de 737. Si alguna vegada has volat, encara que no ho facis sovint, és molt probable que ho hagis fet en un 737.

Boeing 737MAX.

Per competir amb la nova línia d’avions de curt abast d’Airbus —el fabricant d’avions europeu—, Boeing va llençar al mercat una nova família d’avions comercials, consistent en 4 models. El 737 MAX 8 n’és la versió més popular i va començar a volar el 29 de gener del 2016. Pot portar de 162 a 210 passatgers, i està dissenyat per fer rutes de curt i mig abast.

Què tenen de diferent els 737 MAX dels anteriors 737?

Els 737 MAX poden volar més lluny i portar més gent que la generació anterior, com són els models 737-800 i 737-900. També han millorat la seva aerodinàmica, han redissenyat la cabina interior i volen amb motors més grans, més potents i més eficients.

Aquests motors van requerir que Boeing fes alguns canvis de disseny. Com que són més grans i van més arran de terra del nomal, Boeing va haver de moure els motors una mica cap endavant i posar-los una mica més amunt sota l’ala, per evitar que poguessin absorbir brossa. Aquest canvi va permetre ajustar els motors sense haver de redissenyar completament el fuselatge de l’avió.

En els 737-MAX es van moure els motors cap amunt respecte els models anteriors, via IEEE Spectrum.

Però, amb la nova posició dels motors, l’estabilitat de l’avió a l’aire va canviar. Per gestionar aquests canvis, Boeing va crear un software anomenat Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS (Sistema d’Augment de Característiques de Maniobra). Durant les investigacions dels dos accidents, es va veure molt clar que aquests anaven molt lligats al nou sistema.

El sistema MCAS evita entrar en pèrdua

Els avions se sostenen a l’aire gràcies a una força que els empeny cap amunt, anomenada força de sostentació. Per incrementar aquesta força sense haver de consumir tant de combustible, en aerodinàmica es juga amb l’angle que es genera pujant el morro cap amunt respecte la direcció de l’avió. Aquest angle es coneix com a angle d’atac.

Tot i així, no se’n pot abusar, de l’angle d’atac: si se superen aproximadament els 10º, l’avió podria caure sobtadament, dit més tècnicament, l’avió podria entrar en pèrdua. El sistema MCAS ho evita empenyent el morro cap avall.-

L’entrada en pèrdua la detecta el sensor de l’angle d’atac; els 737 MAX en tenen dos, però aquest nou sistema de control de l’estabilitat, el MCAS, només n’utilitzava un. Si aquest sensor fallava, aleshores el MCAS es podia activar quan no tocava, empenyent innecessàriament el morro cap avall. Els 737 MAX estaven dissenyats de manera que el sensor no es podia desactivar fàcilment, ni tan sols quan fallava i enviava valors erronis. Aquest greu error en el disseny del sensor va ser el responsable dels dos fatídics accidents.

Aquest sistema, doncs, s’activava repetidament quan detectava que podria haver risc d’entrar en pèrdua. Això significava que el sistema empenyia contínuament el morro cap avall, cosa que dificultava als pilots mantenir l’altitud de l’avió o fer-lo pujar. El sistema, com hem comentat, costava molt d’anul·lar i els pilots dels dos avions sinistrats, tots amb poca experiència, van ser incapaços de fer-ho.

El funcionament del MCAS.

Com s’ha arreglat tot plegat?

El novembre passat, la FAA, l’agència reguladora de l’aviació dels Estats Units, va publicar un extens sumari defensant la seva decisió de reprendre l’activitat dels avions 737-MAX. El software del MCAS s’ha modificat i ara utilitza dos sensors de l’angle d’atac, i no un. 

Els sensors de l’angle d’atac estan situats a banda i banda del morro de l’avió, via FierceElectronics.

A més, ara el sistema només s’activa una vegada quan els dos sensors de l’angle d’atac detectin risc d’entrada en pèrdua. Els pilots tindran un avís de desacord amb el sensor que indica que hi podria haver una activació errònia del MCAS.

Altrament, a partir d’ara s’entrenarà als pilots per operar amb el sistema MCAS i la gestió dels problemes que aquest podria portar. Això és molt important perquè els pilots s’havien queixat que, inicialment, no sabien ni que el MCAS existia. Aquest entrenament haurà de ser aprovat per les autoritats d’aviació pertinents.


Ja per acabar…

Els dos accidents del 737-MAX van posar Boeing i la FAA (l’agència reguladora de l’aviació als EUA) sota el punt de mira. En processos d’enginyeria tan complexos com aquest, però, no existeix la perfecció, ja que sempre hi ha alguna probabilitat que alguna cosa falli, encara que sigui molt petita. Una cosa és clara: s’han fet tots els esforços possibles per redirigir la situació, i Boeing fins i tot assegura que han pogut identificar i corregir altres possibles problemes de seguretat.És evident que la cosa no acaba aquí. Les més de 300 aeronaus ja entregades s’han de modificar, i les aproximadament 450 unitats ja construïdes —encara per entregar—, també s’han d’actualitzar i verificar per les autoritats. Després s’ha d’entrenar als pilots. I les aerolínies necessiten passatgers, però… els tindran? Tot depèndrà de si aconsegueixen guanyar-se la confiança de la gent.

Per saber-ne més

BBCBoeing 737 Max – What went wrong?

FAA Summary of the FAA’s review of the Boeing 737 MAX

WikipediaBoeing 737 Max groundings